農(nóng)村公路是我國公路網(wǎng)的重要組成部分，起到了保障與促進農(nóng)村經(jīng)濟、社會發(fā)展的重要作用。但各級政府在實際推進農(nóng)村公路建設時，卻極易忽略了對當?shù)厣鷳B(tài)的保護。本文運用了AHP模型構建了“綠色生態(tài)概念下的農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計綜合評價指標體系”．符合我國長期可持續(xù)發(fā)展的國情，期望對促進我國農(nóng)村公路建設起到重要的作用。

關鍵詞：農(nóng)村公路；優(yōu)化選線；綠色生態(tài)；綜合評價；AHP

1、前言

農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是縣、鄉(xiāng)、村之間聯(lián)系的紐帶和重要的經(jīng)濟活動脈絡，是國、省干線公路網(wǎng)的延伸，具有與干線公路不同的功能作用和表現(xiàn)特征，其特點歸結起來有以下幾點：數(shù)量多，分布廣且地形復雜，交通量小，技術等級低。而建設農(nóng)村公路的意義就在于加強城鄉(xiāng)聯(lián)系，促進農(nóng)村資源開發(fā)與投資環(huán)境的改善，從而促進農(nóng)村經(jīng)濟、社會發(fā)展，提高農(nóng)民生產(chǎn)、生活質(zhì)量。而各級政府在建設過程中．通常只重視農(nóng)利公路通達性的服務功能．但為了趕工期、節(jié)省開支，卻極易忽視對當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的保護而造成較大的負面影響。

筆者認為，農(nóng)村公路的建設應遵從構建和諧社會和可持續(xù)發(fā)展的思想．重視對生態(tài)環(huán)境和各類資源的保護．因地制宜地與小城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)．與當?shù)靥铩⒘?、渠、堤的建設相適應，符合“綠色公路”的概念。農(nóng)村公路的選線更應重視生態(tài)敏感點的保護工作，堅持“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、減少拆遷、保證質(zhì)量、注重安全”的原則，達到逐步改善農(nóng)村交通條件、提高服務水平的目的。

目前國內(nèi)尚未出臺過有關農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計的綜合評價標準，所以在設計與施工過程中還存在著很多不足。所謂“優(yōu)化設計”是指研究問題和尋求解決問題的最優(yōu)方案，“最優(yōu)”兩字應理解為在給定條件下得到盡可能滿意的結果。從系統(tǒng)論的觀點H{發(fā)．可以認為公路是世界上存在的無數(shù)系統(tǒng)之中一類特殊的“社會一經(jīng)濟一自然”復合生態(tài)系統(tǒng)。本文基于復合生態(tài)系統(tǒng)平衡概念和農(nóng)村公路的作用與特點，強調(diào)綠色生態(tài)的重要影響，應用層次分析法(AHP)模型構建了“綠色生態(tài)概念下的農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計綜合評價指標體系”．符合我周長期可持續(xù)發(fā)展的同情，可作為此類項目方案優(yōu)化設計的參考依據(jù)，期望對促進我周農(nóng)村公路建設起到重要的作用。

2、農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計綜合評價指標體系模型的建立

本綜合評價指標體系的模型共分四層，其層次迭代結構模型的簡化框圖如下圖所示：

2.1總目標層

總目標層(A):綠色生態(tài)概念下的農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計綜合評價。評價的總目標是：適應中國建設農(nóng)村公路線網(wǎng)的國情，符合可持續(xù)發(fā)展的“綠色公路”理念，立足實際．基于“社會一經(jīng)濟一白然”復合生態(tài)系統(tǒng)平衡的概念和農(nóng)村公路的作用與特點，著重于“綠色生態(tài)”，作出優(yōu)化設計的綜合評價。

2.2子目標層

子目標層(B)包括如下四個方面：

Bl:社會效應。農(nóng)村公路建設是民生工程，在改善農(nóng)村交通情況、方便村民日常生活和出行方面的作用顯而易見；另外還將它們作為農(nóng)村居民生存和發(fā)展的空間渠道．強調(diào)構建和諧社會和文化的持續(xù)發(fā)展，趨利避害，讓農(nóng)村公路真正服務于當?shù)鼐用?，為此．社會效應的評價主要包含交通效應與人文效應這兩大因素。 B2：經(jīng)濟效應。農(nóng)村公路一般呈放射狀向下一層次的普通節(jié)點輻射，根據(jù)其重要程度，排列先后次序，南線及網(wǎng)。而經(jīng)濟效應對規(guī)劃公路線網(wǎng)的重要程度的影響主要體現(xiàn)在經(jīng)濟效益和建設成本兩個方面。應爭取在盡可能低的建設及維護成本的前提下，帶來更大的經(jīng)濟效益．優(yōu)化農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結構，促進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，從而改善村民的生活質(zhì)量。

B3：生態(tài)資源。公路在規(guī)劃和建設過程中，應強調(diào)綠色生態(tài)理念、因地制宜地進行規(guī)劃設計，充分利用當?shù)氐纳鷳B(tài)資源，追求公路規(guī)劃區(qū)域原生自然環(huán)境特征與人工元素緊密結合．自然環(huán)境與公路線網(wǎng)相互促進、和諧共存。

B4：生態(tài)保護。為了當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的和諧、農(nóng)村經(jīng)濟的長期綠色發(fā)展、居民生活質(zhì)量的提高，公路線網(wǎng)規(guī)劃與建設過程中．要注意對已造成破壞的生態(tài)環(huán)境進行及時的恢復，不僅可對公路T程起到穩(wěn)同與保護作用，亦可改善原先的生態(tài)環(huán)境。

2.3準則層

準則層(C)是子目標層(B)的具體化，共包含11個評價準則：

Cl,交通效應。農(nóng)村公路主要聯(lián)系區(qū)域內(nèi)規(guī)模小、數(shù)量多、分布廣的人口集聚點，應滿足人們通勤、通學、通商等基本生產(chǎn)、生活需求，充分注重其服務水平。農(nóng)村公路應該側(cè)重公路網(wǎng)密度的提高．滿足通達性的基本要求，通常情況下不必強調(diào)公路等級。

02:人文效應：農(nóng)村公路的建設除了要達到基本的交通指標、滿足通達性的要求之外，還應該在一定程度上注意公路建設對居民本身帶來的身心方面的影響．宜注重文化的保護與融入、減少拆遷給居民造成的影響，以有利于公路項目建設的推進。

03:經(jīng)濟效益。發(fā)展農(nóng)村公路，應有利于提高農(nóng)村企業(yè)的運輸效率，減少其運輸成本，促進資源的充分利用．從而帶動農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。

C4：建設投資。在有限資金投入的條件下合理利用和分配資金．利用僅有的資金建設好公路，是公路建設者需要去關注和優(yōu)化的難點。優(yōu)化成本支出，可以將資金重點有效地支配。

05：地理地質(zhì)條件。在公路勘察設計階段，應注意勘察當?shù)氐牡刭|(zhì)構造，避免穿越地理地質(zhì)條件不良地段．如果必須穿越，盡可能縮短其穿越距離，并采取工程技術手段進行防護，保證當?shù)氐乩項l件的穩(wěn)定。還要在路線規(guī)劃中充分注意當?shù)氐牡匦巍⒌孛?，因地制宜地選擇工程量小、地形平坦的地域布線，保持與當?shù)刈匀簧鷳B(tài)環(huán)境的一致性。

C6：土地資源利用。我國目前土地資源尤其是耕地資源流失嚴重，主要存在原因：①施工責任方違規(guī)濫占和分隔土地，造成土地資源的不合理利用；②地方政府為表現(xiàn)其政績的”形象工程“．盲目提高公路建設標準．廢棄舊道。有鑒于此，應考慮長期發(fā)展的土地規(guī)劃，合理優(yōu)化土地占用類型，同時加強施工監(jiān)理。

C7：水資源利用。水對公路建設的影響巨大．規(guī)劃中要注重沿線的水文地質(zhì)狀況，保證公路施工安全、高效。另外要注意農(nóng)田水利的保護，合理避讓當?shù)嘏殴嘞到y(tǒng)與蓄防洪設施，減少對當?shù)厮档挠绊憽?/p>

（8：舊路利用。舊路沿線通常已形成新的穩(wěn)定生態(tài)環(huán)境．“綠色公路”的建設應本著原有線位原則．充分合理利用原有公路，進行新的路線建造。對舊路進行生態(tài)改造和路線標準提升，可有效地節(jié)約資源，減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。

C9：土地資源保護。公路建設伴隨著路塹開挖、路堤填筑、橋隧施工、大量取土棄土、損壞草木等情況使大量地面裸露，可能會引發(fā)一系列自然地質(zhì)災害．同時也破壞了動植物的生存環(huán)境。故應及時對被破壞土地進行修復，以期達到保持水土、減少對環(huán)境負面影響的目的。人工綠化工程可以穩(wěn)定路基、保護斜坡、提高公路的安全性，同時吸附塵埃、凈化空氣、涵養(yǎng)水源、降低噪聲、美化路容。

Cl0：生態(tài)環(huán)境保護。一方面，要保護原有的自然植被資源，保證原有生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定，減少后期人工綠化的成本，增加白然生態(tài)效益；另一方面，設置人工植被，美化公路，涵養(yǎng)水源，保持水土。

Cll：水資源保護。輪胎磨損、車輛漏油及廢氣排放產(chǎn)生的污染物．與降水混合形成的路面徑流．會對沿線地表水帶來污染．甚至污染地下水。而建設過程中道路施T的棄土、棄渣等同體廢棄物若直接排入水體同樣會造成嚴重污染問題。所以公路規(guī)劃要合理設置排水設施，路面徑流不得直接排入飲用水體和養(yǎng)殖水體．施工階段也要滿足一定棄土堆放規(guī)定，防止造成水體污染。

2. 4基本指標層

基本指標層(D)是對準則層(C)的細化，共有26個評價因素：

Dl:通達性。因為我國農(nóng)村分布廣闊且分散，所以農(nóng)村公路具有通達度深、服務面廣的特點。公路網(wǎng)密度和通達深度的提高，能滿足最多的人以最少的時間達到最理想的目的地，擴大農(nóng)村公路的服務范圍，可以使每個交叉口的交通需求量減少以獲得更大的通行效益，減少了車輛的延誤受阻，使整體的通行性能大大，實現(xiàn)村村通，戶戶通的目標。

D2:服務水平。往往南于資金不足會導致農(nóng)村公路改造過程中存在局限性，例如基層強度不足、基層結構形式和基層材料選用不當?shù)葐栴}，致使公路存在安全隱患，要從技術上和規(guī)劃上提高路面耐久性和使用年限．減小可能會對人們的出行造成不便的影響。

D3:交通量。農(nóng)村公路因為數(shù)量多、分布廣，交通量的變化范圍大。應在設計前，結合城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃，合理預測交通量，以保證在公路服役期間，滿足通行要求。

D4:視覺美學。公路與沿線周邊環(huán)境之間應該相互協(xié)調(diào)，良好的綠化不僅可以提高公路的美學價值、文化價值及綠色環(huán)保價值，滿足司機、乘客及沿線居民獲得舒適感的心理需求，而且可以為彌補工程破壞、改善周邊環(huán)境做好保土、保水的工作，減少道路沿線的建設性破壞。

D5：文化保護。公路是各有關人群聚集點之間進行物質(zhì)交換與精神交流的重要渠道，選線應盡量使歷史遺跡和文物不受影響，避開名勝古跡密集的區(qū)域；融人當?shù)氐奈幕h(huán)境，避免與當?shù)貍鹘y(tǒng)的風土人情發(fā)生沖突。

D6：建筑拆遷。路線選擇時應遵循少拆遷、少占地的原則，最大程度地減少可能產(chǎn)生的社會負面效應，盡可能減少住房拆遷，減少對人們的財產(chǎn)損失和困擾，節(jié)約住房安置的工程成本；盡可能避開重要的公共設施如學校、衛(wèi)生所等，同時還要兼顧處理好與農(nóng)田水利、農(nóng)村電網(wǎng)線設施的關系。

D7：帶動農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展。農(nóng)村公路的建設，加強了農(nóng)村各地區(qū)和城市的聯(lián)系．也打破了作物的區(qū)域限制，往往推動農(nóng)村地區(qū)的交通運輸業(yè)，可為農(nóng)村企業(yè)的發(fā)展奠定堅實的經(jīng)濟基礎。

D8:減少運輸成本。長距離、復雜地況的商品運輸不利于市場競爭，農(nóng)村當?shù)靥禺a(chǎn)也不能得到有效的市場推廣．運輸成本也會大幅度提高。”綠色公路“的建設必將加速農(nóng)產(chǎn)品流通速度，促進人流、物流、資金流和信息流的交互．可有效地降低運輸成本。

D9:當?shù)亟ú膽谩＝ㄔO綠色生態(tài)公路．應本著就近取材的原則．盡量選用當?shù)氐膬?yōu)質(zhì)建材。在招投標中，在質(zhì)量相差不大的時候，給當?shù)仄髽I(yè)提供優(yōu)先考慮，這樣既可以降低運輸成本，也可以推進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

Dl0:原有線網(wǎng)利用。應提高原有路線標準．對原路線網(wǎng)合理利用，從經(jīng)濟性角度來說，可以降低建設成本，節(jié)約路用建材。

Dll:地質(zhì)構造。應充分考慮地質(zhì)構造對工程的影響，對當?shù)剡M行地質(zhì)災害評估、進行可行性研究，避開地質(zhì)條件不良的區(qū)域或縮短跨越不良區(qū)段的距離，并防治因T程建設過程的人為活動對地質(zhì)構造擾動而造成的地質(zhì)災害隱患，保證施工期間和道路服務期間的安全性。

D12：地形地貌。路線規(guī)劃必然要結合當?shù)氐牡匦蔚孛玻虻刂埔说剡x擇工程量小、地形平坦、地質(zhì)條件良好的地域布線，必要時架橋、建隧，以減少高填深挖。

D13：占用土地及耕地的規(guī)劃。應利用荒地或不宜農(nóng)用的土地．盡量不占或少占農(nóng)田，貫徹“先劣地后良田”的原則；降低農(nóng)田區(qū)域的路基高度，設置支擋結構，減少對農(nóng)田的侵占。

D14:土地利用的協(xié)調(diào)性。公路網(wǎng)的建設應該考慮到長期發(fā)展的土地規(guī)劃情況，注意考慮各規(guī)劃土地之間的聯(lián)系和利用情況，結合有關城鄉(xiāng)規(guī)劃，并為發(fā)展留有充分的余地．除使用方便外，還要提高道路的使用年限．以期達到減少對環(huán)境負面影響的目的。

D15:空間阻隔效應。要盡可能在規(guī)劃階段避免空間間隔面積過小的問題．這種阻隔效應會一定程度上影響動物遷徙．影響其種群的多樣性，或會對公路沿線農(nóng)作物生長造成影響．使產(chǎn)量下降，所以也要對農(nóng)田的空間分隔進行考慮。

D16:水文地質(zhì)。應防止干擾地表水、地下水流向或改變地下水資源埋藏和運動的條件，從而造成水流變化；還要考慮地下水對公路地基、路基承載力的影響，避免公路施工事故的發(fā)生。 D17：規(guī)劃與水利設施的協(xié)調(diào)性。應調(diào)查公路通過地帶的農(nóng)田水利排灌系統(tǒng)、人工蓄防洪設施的布局與發(fā)展規(guī)劃．使公路設計盡可能與其相協(xié)調(diào)，盡可能保持原有排水系統(tǒng)的正常功能。在對排灌設施進行合并、調(diào)整或改移設計時，不得影響其原有排灌功能與要求。 D18：舊路改造。由于長期缺乏維護，原有農(nóng)村公路可能無法滿足現(xiàn)有服務年限和使用標準，存在著安全性的問題．同時原有公路的建設階段可能就存在著對生態(tài)環(huán)境的破壞。所以在公路建設期間，應在提高路線標準、加同邊坡、保證舊路安全性的基礎上，盡量解決遺留的生態(tài)問題，并使原有線網(wǎng)融人周邊生態(tài)環(huán)境。對舊路拓寬路段，在舊路路肩和邊溝挖出的軟土，宜用于后期培補路肩與綠化。對縱坡較高路段．應適當優(yōu)化縱斷．降低高程，達到挖填平衡，節(jié)約土地。

D19:廢路綠化。對廢棄路段，應因地制宜地進行復墾或綠化，有效地利用土地資源，保護生態(tài)環(huán)境。

D20:水土保持。規(guī)劃過程中應該選擇土壤侵蝕影響較小的地域，施工過程中應注意對原有土地的保護．路基工程應多采用砌筑擋墻，降低開挖工程量，減少對沿線原有土壤的擾動，減弱水土流失可能造成的后果．同時對于無法避讓造成了沿線土體破壞，應該及時恢復或改造，進行綠化T程。例如部分鄉(xiāng)村道路采用植物措施與工程措施相結合、臨時措施與永久措施相結合的水土流失防治體系較好地達到了水土保持的目的。

D21：取土選擇。取土設計，宜結合土地利用圭劃選擇取土場所在位置及其取土方式。宜結合當?shù)匕l(fā)展規(guī)劃選擇貧瘠土地，或結合平整土地選擇高地勢土地，或結合河道整治選取灘槽取土，同時確保取土土質(zhì)滿足填土要求。

D22:棄土堆放。施工時應盡量使挖、填平衡．提高土、砂、石料利用率，減少棄渣量。但挖掘工程依然很大，應盡量保證選擇的棄土場不阻塞原有排水系統(tǒng)或污染水體，必要時應進行排水防護設計，以避免成為新的水土流失源，同時及時整平復墾或綠化，將負面影響盡可能降低。

D23：自然植被保護。在公路選線時，宜合理利用線形，避免通過山區(qū)森林區(qū)域或盡可能縮短通過面積，嚴格控制林木的砍伐數(shù)量，嚴禁砍伐公路用地范圍之外不影響視線的林木，減少對自然植被的破壞。

D24:人工綠化工程。選擇種植的植被種類，應結合當?shù)貧夂驐l件、地理因素綜合考慮，注意種類的多樣性，保護原有生態(tài)系統(tǒng)；同時宜與周圍自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，利用經(jīng)過地區(qū)視線的多樣性．導入司乘人員的視野以避免“單凋”，形成良好的視覺感受，提高行車舒適度。

D25：居民飲用水源保護。應不占用、不污染居民飲用水源，保證居民正常生活，當位于飲用水的地下水水源保護區(qū)內(nèi)設置的排、滲水構造物可能造成地下水水質(zhì)污染時，應采取措施隔離地表污水。 D26:白然與人工水系保護。要注意避讓灌溉及養(yǎng)殖的人工水系．避讓距離不宜太小，可采用綠化等隔離防護措施使水質(zhì)免受污染。對于自然水系，盡量不改變徑流方向．不壓縮過水斷面。公路通過湖泊、水庫等地表徑流匯水區(qū)時．應采取措施防止公路對地表徑流的阻隔．同時對瀑布上游、溫泉等特殊水體，也應注意避讓距離。

3、本綜合評價指標體系應用的途徑

在利用AHP模型構建了“綠色生態(tài)概念下農(nóng)村公路線網(wǎng)優(yōu)化設計綜合評價體系”后．各種評價因素已明確地表示出來，可通過調(diào)研建立定量化的各層次有關“判斷矩陣”，然后利用已開發(fā)的AHP計算程序計算出各因素的相對權重。此評價指標體系是一個全國通用的的體系，但應該在應用過程中考慮不同地區(qū)的地理、地質(zhì)情況、社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、文化傳統(tǒng)、白然生態(tài)情況的不同，從而根據(jù)具體情況進行分析、綜合，計算出不同的權重值。我們可以通過“聚類分析”將全國有關地區(qū)劃分為幾大類，對屬于同一類的地區(qū)可使用相同的權重體系，再結合選線方案各指標的“評價值”，應用“改進的TOPSIS方法”算法或“模糊綜合評價方法“、“灰色聚類評價方法”等算法及相關軟件在計算機上計算出綜合評價結果．以達到選線方案優(yōu)化的目的．也可對已建成的農(nóng)村公路線網(wǎng)進行綜合評價，比較其優(yōu)劣程度，作為借鑒或進行改善。