摘要：通過分析我國高速公路的安全現(xiàn)狀看到目前公路安全所面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)，以《公 　　路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)》為基礎(chǔ)，提出以運(yùn)行速度為基準(zhǔn)，檢測(cè)用設(shè)計(jì)速度法設(shè)計(jì)的高速公路， 　　通過評(píng)價(jià)結(jié)果優(yōu)化高速公路各設(shè)計(jì)指標(biāo)，列舉了以運(yùn)行速度評(píng)價(jià)優(yōu)化各重要設(shè)計(jì)指標(biāo)的基本 　　方法，減少安全隱患，為高速公路創(chuàng)造一個(gè)安全的行車環(huán)境。 　　
關(guān)鍵詞：高速公路；運(yùn)行速度；公路安全性 　　
       1目前我國高速公路的安全問題
　　高速公路應(yīng)該是高速快捷并且安全性極高的高等級(jí)公路，但我國的高速公路并不能體現(xiàn)其“安全”的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)務(wù)之急，應(yīng)該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實(shí)的高等級(jí)公路。眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一結(jié)合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進(jìn)而影響著交通安全。一條優(yōu)良的高等級(jí)公路應(yīng)該保證道路的連續(xù)性，增加駕駛?cè)藛T和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設(shè)計(jì)采用的是設(shè)計(jì)速度法，設(shè)計(jì)速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個(gè)定速。設(shè)計(jì)速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實(shí)際中，駕駛?cè)藛T在道路上不可能以一個(gè)定速行駛，他們一般是依據(jù)道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只要條件允許，駕駛?cè)藛T總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實(shí)際情況致使采用設(shè)計(jì)速度法設(shè)計(jì)的公路缺乏安全性，連續(xù)性及舒適性。
　　2根據(jù)運(yùn)行速度優(yōu)化高速公路以增強(qiáng)安全性
　　運(yùn)行速度是一個(gè)隨機(jī)變量，一般在路段上呈正態(tài)分布，選取85%位車速作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數(shù)車輛的行車需求，并且反映出實(shí)際安全行駛的最大速度，達(dá)到了速度與安全的最大平衡。計(jì)算運(yùn)行速度，首先需要確定設(shè)計(jì)速度，然后以設(shè)計(jì)速度為標(biāo)準(zhǔn)初定設(shè)計(jì)要素，在此設(shè)計(jì)要素上計(jì)算運(yùn)行速度，我國《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中提出了兩種運(yùn)行速度計(jì)算方法：方法一采用交通部公路科學(xué)研究所“公路運(yùn)行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運(yùn)行速度計(jì)算法。由于左右線設(shè)計(jì)要素不同，需分上行下行兩個(gè)方向分別計(jì)算運(yùn)行速度，一般選擇小客車作為檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗(yàn)算車型。
　　2.1運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)
　　計(jì)算運(yùn)行速度時(shí)需按平縱指標(biāo)及設(shè)計(jì)速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是對(duì)相鄰路段的運(yùn)行速度差值進(jìn)行評(píng)價(jià)，指南中評(píng)價(jià)指標(biāo)采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值。運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性越好，道路的連續(xù)性越好，駕駛?cè)藛T在駕駛車輛時(shí)感覺道路是連續(xù)不斷地展現(xiàn)在眼前的，沒有突變，不會(huì)增加駕駛?cè)藛T的無謂操作，不會(huì)感覺疲勞或者恐懼，同時(shí)防止了誤操作，緩操作的發(fā)生。相反，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性越差，安全隱患就越大，對(duì)的相鄰路段，應(yīng)分析其差值過大的原因，改善設(shè)計(jì)要素以減少安全隱患。
　　2.2運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)
　　設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是對(duì)同一路段上的設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值進(jìn)行評(píng)價(jià)，由于道路的所有指標(biāo)都是跟設(shè)計(jì)速度相匹配的，因此當(dāng)同一路段運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度差值較大時(shí)，容易發(fā)生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時(shí)，當(dāng)某一路段運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度差值大于20Km/h時(shí)，應(yīng)對(duì)此路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算。
　　2.2.1對(duì)差值大于20km/h的路段驗(yàn)算平面指標(biāo)
　　驗(yàn)算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時(shí)應(yīng)采取交通工程措施確保行車安全。驗(yàn)算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續(xù)使用，長(zhǎng)大縱坡或長(zhǎng)直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應(yīng)該根據(jù)運(yùn)行速度的值而不是設(shè)計(jì)速度的值。另外，平曲線半徑過大，小客車對(duì)路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續(xù)使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達(dá)到期望車速115~120Km/h，這個(gè)運(yùn)行速度對(duì)于設(shè)計(jì)速度為80km/h的公路是相當(dāng)危險(xiǎn)的，因此在低設(shè)計(jì)速度的高速路上應(yīng)避免連續(xù)使用大半徑曲線。
　　超高
　　汽車通過曲線段時(shí)，為了消除離心力的影響而設(shè)置超高，超高形成的向心力應(yīng)與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設(shè)計(jì)速度為基準(zhǔn)設(shè)置的，由于小客車的運(yùn)行速度一般高于設(shè)計(jì)速度，導(dǎo)致某些路段超高值對(duì)于小客車偏低，小客車通過時(shí)乘客感覺明顯，因此應(yīng)采用運(yùn)行速度對(duì)路線超高進(jìn)行檢驗(yàn)，適當(dāng)調(diào)整超高值。同時(shí)應(yīng)注意對(duì)于重載交通路段，由于大型貨車的運(yùn)行速度低于設(shè)計(jì)速度，過大的超高可能會(huì)導(dǎo)致大貨車向曲線內(nèi)側(cè)滑移，極有可能造成翻車。因此，對(duì)大型車輛交通組成率較大的路段，應(yīng)謹(jǐn)慎選擇超高值。運(yùn)行速度較高的縱坡路段，還應(yīng)注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優(yōu)化縱坡設(shè)計(jì)，條件受限時(shí)宜在坡頂設(shè)置圖形標(biāo)志，標(biāo)明連續(xù)下坡的坡度和坡長(zhǎng)以及平面線形，指出可能的危險(xiǎn)點(diǎn)，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設(shè)置緊急避險(xiǎn)車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉(zhuǎn)向不足造成交通事故。
　　豎曲線
　　如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時(shí)車速很高又要急轉(zhuǎn)方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據(jù)所獲信息進(jìn)行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會(huì)使駕駛員失去視覺誘導(dǎo)，容易產(chǎn)生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。
　　2.3計(jì)算全路段視距
　　視覺對(duì)駕駛安全的重要性不言而喻，由于設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差異，規(guī)范中規(guī)定的停車視距可能并不能滿足實(shí)際運(yùn)行的需要，因此建議采用運(yùn)行速度計(jì)算停車視距以保證安全。同時(shí)由于貨車本身的車輛性能決定了其制動(dòng)性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發(fā)生側(cè)滑會(huì)導(dǎo)致其余車軸失穩(wěn)等，因此在貨車運(yùn)行速度高的路段，應(yīng)對(duì)貨車視距進(jìn)行單獨(dú)驗(yàn)算。
　　2.4橋梁
　　統(tǒng)計(jì)表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護(hù)欄的死亡率就高出一般事故死亡率8倍之多，一旦發(fā)生交通事故，嚴(yán)重程度非常高。因此應(yīng)根據(jù)運(yùn)行速度評(píng)價(jià)橋梁端部速度協(xié)調(diào)性，當(dāng)兩路段速度之差大于20km/h時(shí)，需改善線形指標(biāo)，減少安全隱患。條件受限時(shí)可采用交通工程措施降低車輛運(yùn)行速度。
　　另外，在我國，由于工程造價(jià)等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結(jié)合處經(jīng)常出現(xiàn)“頸縮”現(xiàn)象。此種情形橋頭前應(yīng)設(shè)置足夠長(zhǎng)度的過渡段，防止道路線形出現(xiàn)突變，使車輛速度平穩(wěn)過渡到安全速度，保證行駛的連續(xù)性和安全性。還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續(xù)操作，視覺信息的延遲到達(dá)及突發(fā)信息的突然性，可能會(huì)導(dǎo)致駕駛員心理緊張從而出現(xiàn)誤操作，以致發(fā)生交通事故。建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時(shí)在橋頭設(shè)置限速標(biāo)志，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)。
　　3結(jié)語
　　目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運(yùn)行速度法設(shè)計(jì)高速公路，綜合考慮了人、車、路、環(huán)境四者的相互作用，避免了實(shí)際運(yùn)行條件與路線設(shè)計(jì)要素的脫節(jié)。在我國，高速公路起步較晚，對(duì)道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設(shè)計(jì)還停留在設(shè)計(jì)速度法的階段，并且暫時(shí)無法達(dá)到采用運(yùn)行速度法設(shè)計(jì)高速公路的技術(shù)水平。因此只能在設(shè)計(jì)速度的基礎(chǔ)上，使用運(yùn)行速度檢測(cè)高速公路的安全性，對(duì)檢測(cè)結(jié)果不理想的路段進(jìn)行優(yōu)化調(diào)節(jié)，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財(cái)產(chǎn)安全，創(chuàng)建一個(gè)安全、舒適、高效的高速公路環(huán)境，實(shí)現(xiàn)和諧交通、綠色交通的遠(yuǎn)大目標(biāo)。