者：宋高嵩 于曉坤 徐闖 單位：黑龍江工程學(xué)院 東北林業(yè)大學(xué) 公路設(shè)計院

1水泥混凝土路面設(shè)計選用可靠度理論的意義

路面的結(jié)構(gòu)可靠度是指在規(guī)定的時間內(nèi),在規(guī)定條件下,路面使用性能滿足預(yù)定水平要求的概率。新水泥路面設(shè)計規(guī)范選定的水泥混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計方法,僅考慮滿足路面的結(jié)構(gòu)性能要求,并以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。因而,混凝土路面結(jié)構(gòu)可靠度也可定義為,在規(guī)定的設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi),在規(guī)定的交通和環(huán)境條件下,行車荷載疲勞應(yīng)力和溫度梯度疲勞應(yīng)力的總和不超過混凝土彎拉強度的概率。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)是由各種混合料構(gòu)成的組合結(jié)構(gòu),一般包括土基、基層、墊層和面層組成一個整體結(jié)構(gòu)。因此,這個整體結(jié)構(gòu)在使用過程中,任何一個部分受到損害,都將影響整體結(jié)構(gòu)的性能。從路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的功能要求來看,必須使路面整體結(jié)構(gòu)具有足夠的強度和剛度、足夠的穩(wěn)定性和耐久性、良好的表面平整度和表面的抗滑性能等要求。以往的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法是輸入給定的材料和結(jié)構(gòu)參數(shù)、交通參數(shù)以及環(huán)境參數(shù),通過結(jié)構(gòu)分析,得到在設(shè)計年限內(nèi)滿足預(yù)定使用要求所需要的結(jié)構(gòu)層厚度的確定值。然而,由于路面結(jié)構(gòu)是用混合材料在現(xiàn)場修筑而成的,材料性質(zhì)的不均勻性及路面結(jié)構(gòu)(幾何尺寸和特性)的不均勻性,使路面結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)性能和使用性能有很大的不確定性;同時,路面結(jié)構(gòu)設(shè)計理論和計算公式,同路面結(jié)構(gòu)實際使用狀況很大差異。運用結(jié)構(gòu)可靠性理論分析路面結(jié)構(gòu)可靠度,對上述的各種不確定性因素都加以合理的考慮,使其結(jié)構(gòu)設(shè)計更符合實際。

2水泥混凝土路面設(shè)計參數(shù)變異水平等級確定

水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的參數(shù)主要有路面厚度(幾何尺寸)、混凝土彎拉強度、彈性模量、基層頂面綜合回彈模量和結(jié)構(gòu)的疲勞壽命等。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層厚度的變異性,可以通過水準(zhǔn)儀測厚和鉆芯測厚的方法取得基本數(shù)據(jù)。在此基礎(chǔ)上進行分析,它的變異系數(shù)值分為低、中、高3級水平,其數(shù)值列于表1,面板厚度的概率分布類型,可采用正態(tài)分布或?qū)?shù)正態(tài)分布?；炷翉澙瓘姸群蛷椥阅Ａ康淖儺愋?可采用標(biāo)準(zhǔn)小梁試件測強法和鉆芯測劈裂強度,以及標(biāo)準(zhǔn)小梁試件測彎拉模量等取得基本數(shù)據(jù)。基層頂面綜合回彈模量可采用彎沉測定。水泥混凝土強度бs和彈性模量Ec的相關(guān)性對路面結(jié)構(gòu)可靠度的影響很明顯,Ps隨著бs-Ec的相關(guān)系數(shù)的增大而增大。若бs-Ec的相關(guān)系數(shù)為0~1時,路面結(jié)構(gòu)可靠度Ps相差2~8個百分點。因此,бs-Ec的相關(guān)性應(yīng)予以考慮,其相關(guān)系數(shù)一般可取為0.5。動荷效應(yīng)參數(shù)S變異性水平與路面結(jié)構(gòu)可靠度Ps關(guān)系是只有當(dāng)其它結(jié)構(gòu)參數(shù)變異性較小(或者說Ps值較大)時,S的變異性對Ps的影響稍明顯。但若動效應(yīng)的變異系數(shù)δs變化5個百分點時,使Ps的變化仍不足0.5個百分點。因此,運荷效應(yīng)實測結(jié)果的分析,其變異系數(shù)δs在0.20~0.25?；鶎禹斆婢C合路基回彈模量Er的變異性對路面結(jié)構(gòu)可靠度Ps的影響比水泥混凝土強度和模量以及板厚的變異性影響小得多,若地基回彈模量的變異系數(shù)δ在0.20~0.50范圍內(nèi)時,對Ps的影響只有1個百分點。

3水泥混凝土路面設(shè)計中的問題淺析

3.1水泥混凝土路面設(shè)計目標(biāo)可靠度的分析公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計安全等級為3個等級,路面工程的安全等級僅考慮高速公路、一級公路和二級公路的路面,相應(yīng)的安全等級要求規(guī)定為一級、二級和三級。為三級和四級公路路面增加一個設(shè)計安全等級———四級,并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計基準(zhǔn)期為20a;而設(shè)計安全等級為四級的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度,系按前三級的數(shù)值級差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達到和可能達到的具體水平,選用其他等級。降低選用的變異水平等級,須增加混凝土面層的設(shè)計厚度要求;而提高選用的變異水平等級,則可降低混凝土面層的設(shè)計厚度或混凝土的設(shè)計強度要求?？赏ㄟ^技術(shù)經(jīng)濟分析和比較予以確定。但對于高速公路的路面,為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量,不宜降低變異水平等級。材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級,按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級。由滑?；蜍壍朗绞┕C械施工,并進行認真、嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程,可選用低變異水平等級。由滑?；蜍壍朗绞┕C械施工,但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程,或者采用小型機具施工,而施工質(zhì)量控制和管理認真、嚴(yán)格的工程,可選用中低變異水平等級。采用小型機具施工,施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程,可選用高變異水平等級。設(shè)計時,可依據(jù)各設(shè)計參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個工程經(jīng)濟問題:目標(biāo)可靠度定得較高,則所設(shè)計的路面結(jié)構(gòu)較厚,初期修建費用較高,但使用期間的養(yǎng)護費用和車輛運行費用較低;目標(biāo)可靠度定得較低,初期修建費用可降低,但養(yǎng)護費用和車輛運行費用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來確定目標(biāo)可靠度。“校準(zhǔn)法”是對按現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范或設(shè)計方法設(shè)計的已有路面進行隱含可靠度的分析,參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度,則所設(shè)計的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計和使用經(jīng)驗,包含了與原有設(shè)計方法相等的可接受性和經(jīng)濟合理性。

3.2交通量計算取值的分析軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導(dǎo)出的。對于同一路面結(jié)構(gòu),軸載和標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時,才能等效換算。在交通調(diào)查分析雙向交通的分布情況時,應(yīng)選取交通量方向分配系數(shù),一般可取0.5;并依據(jù)設(shè)計公路的車道數(shù),確定交通量車道分配系數(shù)(應(yīng)剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量),即為設(shè)計車道的年平均日貨車交通量ADTT,然后用軸載當(dāng)量換算系數(shù)法或車輛當(dāng)量軸載系數(shù)法求得Ns,再根據(jù)設(shè)計基準(zhǔn)期t和輪跡分布系數(shù)、交通量增長率求得累計作用次數(shù)Ne,確定交通分級。

3.3水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計分析對于路基用土,高液限粘土及含有機質(zhì)細粒土,不能用做高速公路和一級公路的路床填料或二級和二級以下公路的上路床填料;高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3%的低液限粘土,不能用做高速公路和一級公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時,應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進行改善。對于基層材料選擇時,特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土?xí)r,設(shè)計計算應(yīng)按復(fù)合式路面分析,且強度以試驗為準(zhǔn)。對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力。不耐沖刷的基層表面,在滲入水和荷載的共同作用下,會產(chǎn)生唧泥、板底脫空和錯臺等病害,導(dǎo)致行車的不舒適,并加速和加劇板的斷裂?；炷撩鎸酉虏捎秘毣炷粱鶎?主要是為了增加基層的抗沖刷能力,并不要求它有很高的強度。高強度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多,反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力,并產(chǎn)生會影響到面層的收縮裂縫。另外,新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。對于面層板來說,我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處,唧泥和錯臺病害,除了基層不耐沖刷外,接縫傳荷能力差也是一個重要原因。同時,在出現(xiàn)唧泥后,無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外,接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設(shè)置瀝青加鋪層時,往往會因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質(zhì)量,保證混凝土路面的使用壽命,便于在使用后期鋪設(shè)加鋪層,新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內(nèi)必須設(shè)置傳力桿。另外,新規(guī)范僅強調(diào)了在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)造物處設(shè)置脹縫,取消了變坡點、小半徑曲線設(shè)脹縫的限制,使行車更順暢。

4結(jié)束語

綜上所述,在公路水泥混凝土路面設(shè)計中,還有許多問題,只有認真研究設(shè)計規(guī)范,并結(jié)合生產(chǎn)實際,才能設(shè)計出經(jīng)濟合理的路面結(jié)構(gòu)。